La route maritime de la Soie a pris de l’ampleur en Méditerranée

Agueda Parra Pérez

La nouvelle route de la Soie a donné une dimension différente à la projection de la Chine comme puissance globale. Le modèle de lien entre l’Orient et l’Occident par de nouvelles routes terrestres et maritimes ne représente pas seulement une voie pour reconfigurer les réseaux mondiaux de commerce, mais il va de pair avec une nouvelle étape dans la diplomatie de la Chine en matière de politique étrangère.

Éviter le passage par le détroit de Malacca a été l’objectif principal de la Chine en quête de sites stratégiques dans les eaux du bassin Indo-Pacifique. Le développement de ce qu’on appelle le « Collier de perles » répond à la nécessité de trouver des points d’accostage pour les cargos acheminant par l’Océan indien jusqu’à 75 % de l’approvisionnement énergétique dont a besoin l’économie chinoise. Une guirlande de ports qui suit la voie que décrit la Route maritime de la Soie, jusqu’à l’Europe en passant par le canal de Suez. Selon la liste One Hundred Container Ports de 2018 élaborée par Lloyd, la Chine détient près de 22 ports, référentiels de la domination du géant asiatique sur le trafic maritime mondial de conteneurs. On peut constater le leadership de la Chine au Top 10, où elle s’établit avec sept ports, Shanghai et Shenzhen occupant la première et la troisième place respectivement, Singapour étant placée au second rang.

La Chine ayant une grande expérience dans l’exportation maritime, a développé ses ports pour accueillir des importations de ressources énergétiques, tout en les convertissant en une grande machine logistique de distribution maritime de produits chinois vers d’autres marchés, entre autres l’européen. Donc, tant que les ambitions chinoises de mettre en oeuvre la route de la Soie polaire qui mettrait le point de mire sur les ports du Nord ne se matérialisent pas, la conquête de la Méditerranée est au centre de la stratégie de la Chine qui prétend gagner entre huit à 12 jours pour traverser le Détroit de Gibraltar et pour contourner la Péninsule ibérique, selon le Center for Eastern Studies.

Retour à l’âge d’or de la Méditerranée grâce au port du Pirée

Le port grec du Pirée est la construction qui symbolise le mieux les ambitions de la route maritime de la Soie. Si dans le bassin Indo-Pacifique, le port en eau profonde de Gwadar est l’infrastructure considérée comme le projet phare du Couloir économique Chine-Pakistan, le port du Pirée est le joyau de l’extension du « Collier de perles » de la Méditerranée. Considéré de moindre importance par rapport aux ports du Nord de l’Europe, les investissements du conglomérat étatique China Ocean Shipping Company (COSCO) ont conféré au port grec une identité moderne pour une nouvelle ère. Après que Thémistocle ait fait du Pirée le port de l’ancienne ville d’Athènes en l’an 493 av. J-C, le site récupère son ancienne splendeur en devenant le protagoniste du plan ambitieux d’extension de la route maritime de la Soie en Europe.

Dix ans après la transformation du Pirée entreprise en 2008 par COSCO, le port grec est passé dans la classificatin mondiale de la 96ème à la 37ème place en 2018 grâce au volume du trafic de conteneurs atteint qui est passé de 680 000 EVP (unité équivalent vingt pieds) à 4,9 MEVP en 2018, soit une croissance à deux chiffres de l’ordre de 20,9 % par rapport à 2017. Un record qui s’ajoute au fait d’être le second port qui enregistre la croissance la plus forte d’Europe, derrière Gdansk, en Pologne et de devenir le septième port le plus important d’Europe et le deuxième port méditerranéen, derrière celui de Valence en supplantant Algeciras, selon PortEconomics. Grâce au chantier d’extension du terminal III achevé en 2018, le port grec peut accueillir jusqu’à deux navires de 20 000 EVP chacun et augmenter ainsi le volume de trafic jusqu’à 7,2 MEVP. Ce qui pourrait lui permettre de se hisser à la quatrième place parmi les ports les plus importants d’Europe et à la première place des ports de Méditerranée en 2020, pour ensuite se disputer le leadership européen et occuper une place dans le Top 20 mondial dans les cinq prochaines années.

L’importance du Pirée s’explique par sa position privilégiée en matière de connectivité avec le transport ferroviaire de fret, devenant ainsi le grand centre logistique où converge la route maritime de la Soie avec les nombreuses ramifications du Nouveau Pont terrestre eurasiatique, le seul couloir terrestre qui emprunte la voie ferrée. Selon ce schéma, le port grec est le point de départ de plus de 15 trains de marchandises traversant toutes les semaines la Serbie et la République de Macédoine du Nord pour rejoindre les villes d’Europe centrale en moins de deux jours, sans réaliser de transport aux ports de Rotterdam et d’Hambourg. Ainsi, les usines situées au centre de l’Europe, dont quelques-unes appartiennent aux investisseurs asiatiques, bénéficient aussi du déploiement des infrastructures associées à la nouvelle route de la Soie. COSCO entreprenait son investissement dans le Pirée en 2008 en contrôlant deux terminaux de fret, puis en achetant 51 % des actions en 2016 pour 280,5 millions d’euros, puis 16 % supplémentaires pour 88 millions d’euros qui seront effectifs dans cinq ans. Il prenait aussi le contrôle total de l’Autorité portuaire du Pirée qui gère les activités du terminal de passagers par une concession jusqu’en 2052.

Les réticences initiales à céder le contrôle du port ont été acharnées car il s’agissait de l’un des premiers investissements étrangers privés en Grèce d’une entreprise ne faisant pas partie de l’Union européenne. Cependant, la transformation du domaine des conteneurs, puis la promotion du secteur touristique, ont permis au Pirée de récupérer grâce à la Chine, cet âge d’or qu’il avait connu dans l’antiquité. Concrètement, les investissements prévus par COSCO envisagent aussi la construction de quatre hôtels, d’un centre commercial, de la liaison en métro entre l’aéroport et le centre d’Athènes, ainsi que l’agrandissement de la zone d’accostage pour une valeur de 500 millions d’euros. Et ce, pour rendre plus attrayante la zone aux 149 millions de Chinois qui ont voyagé à l’étranger en 2018 et qui positionnent la Chine comme la première puissance mondiale en émission de touristes.

Les ports européens et du Moyen-Orient se joignent aux investissements chinois en Méditerranée

Le Pirée est le projet phare de la Chine dans le Mare Nostrum, mais les investissements chinois s’étendent aussi à 14 ports à conteneurs européens, qui représentent 10 % de la capacité logistique européenne, selon l’Organisation de coopération et de développement économique (OCDE) et où le gouvernement chinois détient des parts majoritaires dans six de ces ports. La zone du Nord de l’Europe, là où se concentre le plus grand trafic de conteneurs, a capté l’intérêt des investissements chinois acquérant des parts minoritaires à hauteur de 35 % dans le port de Rotterdam (Pays-Bas), de 25 % dans le port belge d’Anvers, premier et deuxième port européen respectivement, et de 25 % au Havre (France). Cependant, la stratégie d’étendre la route maritime de la Soie en Méditerranée, en pivotant autour du Pirée, est en train d’accroître le rôle des ports européens baignés par cette mer. L’emplacement du port espagnol de Valence, le cinquième port le plus important d’Europe et le premier méditerranéen, n’est pas passé inaperçu pour COSCO qui a investi 203,49 millions d’euros pour prendre une participation majoritaire de 51 % de Noatum Ports en 2017. Grâce à cette opération, la compagnie maritime chinoise acquérait des parts dans les terminaux à conteneurs de Valence et de Bilbao, ainsi que dans les terminaux ferroviaires de Madrid et de Bilbao.

Mais d’autres investissements chinois en Méditerranée sont aussi à souligner comme les parts minoritaires acquises dans le port génois de Vado Ligure (40 %), Italie, dans celui de Marseille Fos (25 %), France, de Marsaxlokk (25 %), Malte, et de Tanger Med (20 %), Maroc. Avec ces acquisitions, la Chine est passée d’investir 20% à 51% dans les infrastructures de transport par rapport à l’investissement total réalisé en Europe entre 2016 et 2017, qui se sont fortement réduits depuis 2018 à la suite du conflit commercial entre les États-Unis et la Chine. Ces acquisitions, réalisées par COSCO Shipping Ports, China Merchants Port Holdings (CMPort) et par Qingdao Port International, trois des principales compagnies chinoises de transport maritime, se joignent aux investissements effectués dans d’autres ports méditerranéens importants, comme les acquisitions minoritaires de Port Saïd (20 %) en Égypte et d’Ambarli (42 %) en Turquie. L’emplacement de ces acquisitions a permis de créer une sphère d’influence qui relie le Pirée au passage stratégique du canal de Suez et, à la fois, au port d’Istanbul, pont avec le Moyen-Orient, en renforçant l’importance du port grec comme hub du transport maritime dans la région.

Grâce aux investissements chinois dans les ports israéliens de Haïfa (deux milliards d’euros) et de Ashdod (un milliard d’euros), l’influence du géant asiatique s’étend aussi au Moyen-Orient, renforçant ainsi l’importance d’Israël pour la Chine. Shanghai International Port Group sera chargé de gérer le port de Haïfa à compter de 2021 et durant les 25 années à venir, à la suite de l’accord signé en 2015. La proximité de ces infrastructures avec le terminal où les États-Unis amarrent la Sixième Flotte lors de leurs opérations dans la mer Méditerranée a soulevé le rejet de Washington aux investissements et a tendu les relations que les deux pays maintiennent en matière de sécurité. Un rapprochement de la force navale des États-Unis qui rappelle celui existant entre la base militaire chinoise à Djibouti, sa première base outre-mer, et la base américaine de Camp Lemonnier, située à quelques kilomètres.

L’Adriatique comme trait d’union stratégique avec les principaux marchés européens

L’Italie est devenue récemment le premier membre du G7 à intégrer la nouvelle route de la Soie, créant ainsi un nouveau pont de liaison commerciale entre la Chine et l’Europe, grâce à l’incorporation l’initiative des ports de Trieste, de Gênes et de Palerme. De cette manière, la route maritime de la Soie ajoute de nouveaux sites à son extension en Méditerranée, dont la stratégie est de profiter du grand potentiel du port italien de Trieste pour le transformer sur le modèle du port du Pirée. Un port de second plan dans les routes commerciales globales qui sera la porte d’entrée à un marché commun de commerce et de distribution au coeur de l’Europe, après la première escale des porte-conteneurs sur le territoire grec. L’emplacement privilégié de Trieste à l’extrémité nord de l’Adriatique fournit aussi une liaison avec les économies des Balkans et un accès au transport maritime pour le commerce que la Chine entretient avec les marchés de Slovaquie, Hongrie, République Tchèque et de Serbie, qui n’ont pas de débouchés sur la mer. Tous ces pays sont membres du mécanisme 16+1, une plate-forme créée entre la Chine et 16 pays de l’Europe centrale et orientale qui est sensée stimuler l’investissement et les échanges commerciaux dans la région. La connectivité de Trieste avec la puissante industrie allemande constitue aussi un autre grand attrait pour devenir le prochain projet phare des investissements chinois en Méditerranée, en se positionnant comme un hub des marchés d’Europe centrale et en jetant des ponts commerciaux avec l’Afrique et le Moyen-Orient.

Avec l’adhésion de l’Italie, COSCO poursuit sa fièvre en matière d’investissement en Méditerranée et il a fait valoir sa position de propriétaire de l’Autorité portuaire du Pirée pour réaliser de nouveaux investissements avec l’autorité portuaire gérant les ports de Venise et de Chioggia. Il se forme ainsi un triangle d’influence chinois dans l’extrême nord de l’Adriatique entre ces deux ports et celui de Trieste, qui met en relief l’importance de la zone pour les intérêts de la Chine dans la région, en dépit de l’opinion publique italienne, qui se positionne comme la plus sceptique d’Europe face au géant asiatique.

Exercer une influence et renforcer la diplomatie, des objectifs qui s’appliquent aussi à la Méditerranée

Le fait que l’UE importe jusqu’à 74 % des marchandises par mer et que le commerce entre l’UE et la Chine s’effectue à 94 % par voie maritime, permet au géant asiatique de pouvoir positionner ses exportations sur les marchés européens rapidement et à bon marché. Le volume de chargement des navires transportant des milliers de conteneurs de 20 pieds, le standard utilisé pour le transport maritime international, est un facteur de différenciation qui favorise le transit maritime de marchandises par rapport à un trajet effectué par chemin de fer. De là que 90 % du transport mondial de marchandises se réalise par les routes maritimes, étant donné qu’un trajet de 16-20 jours entre Shanghai et Anvers par voie maritime se verrait à peine réduit s’il devait se faire en train, tandis qu’il ne pourrait jamais égaler la capacité de stockage qu’atteignent les grands porte-conteneurs.

Les compagnies chinoises ont investi dans un total de 52 ports de 34 pays, selon le ministère des Transports chinois, élargissant ainsi leur influence dans la région et encourageant le renforcement des relations bilatérales. Étant donné l’essor de l’initiative, on a pu observer que l’hostilité initiale aux investissements chinois s’est transformée en une acceptation favorable au développement et à la croissance qu’ils représentent pour la région. Concrètement, l’Autorité portuaire du Pirée, gérée par COSCO, a obtenu une croissance du bénéfice net de 147 % pour atteindre 27,9 millions en 2018, par rapport aux 11,3 millions obtenus en 2017. Mais cette influence a amené la Grèce à opposer son veto à la condamnation de la part de l’UE pour les violations des droits de l’homme en Chine au sein de l’ONU, une voie que d’autres économies européennes pourraient prendre en plaçant les bénéfices du financement chinois au-dessus d’autres questions, alors que l’UE devrait parler d’une seule voix.

Bien que les investissements chinois en Méditerranée restent modestes, le rythme de croissance s’est intensifié dans cette seconde étape de la nouvelle route de la Soie, où les projets de développement d’infrastructures liés à l’initiative sont choisis de manière plus sélective. La promotion du commerce et des investissements, ainsi que la croissance du tourisme, sont la carte de présentation de la plus grande initiative d’infrastructure mondiale menée par la Chine qui, cependant, ne doit pas se réduire à un jeu à somme nulle. D’autant plus que les infrastructures de transport méritent une réflexion à long terme quant aux implications en matière de sécurité et de maintien de la stabilité dans la région, et il faudrait obtenir une plus grande réciprocité de la part des marchés chinois.