El sur del Mediterráneo quiere incorporarse a la competición por las terminales de contenedores

Argel, Tánger Med: la revolución mundial del transporte marítimo de contenedores se pasa de la orilla norte del Mediterráneo a la orilla sur.

Ihsane el Kadi

El tráfico marítimo de contenedores avanza a doble velocidad que el crecimiento mundial. El Mediterráneo capta una parte de él cada vez mayor, como demuestra la potenciación de sus puertos del Norte. Pero resulta que los puertos de la orilla meridional quieren participar en el juego. La revolución mundial del transporte marítimo de contenedores está pasando de la orilla norte a la orilla sur del Mediterráneo.

Este otoño, el desembarco de Tánger Med I, una de las dos terminales de contenedores del nuevo puerto de aguas profundas situado al este de Tánger, anuncia el interés de la orilla sur del Mediterráneo por captar una parte del fuerte crecimiento mundial del transporte marítimo de contenedores, un 9% anual entre 2004 y 2006. Argel, que negocia una concesión sobre su puerto con el tercer operador mundial de terminales de contenedores, Dubai Ports World (DPW), desea, siempre con DPW, convertir Jenjen –un puerto de aguas profundas sin terminar, en el este argelino– en la gran terminal de contenedores de la fachada sur de la cuenca occidental del Mediterráneo. Así pues, el terreno de juego se amplía.

Hasta ahora, solo incluía los puertos del norte y del sur de Europa. Algeciras, Valencia y Barcelona, en España, y Génova, en Italia, despuntan en la clasificación de las 10 primeras terminales de contenedores de Europa, cuyos cuatro primeros puestos dominan los grandes puertos del Norte: Rotterdam (Holanda), Amberes (Bélgica), Hamburgo y Bremen (Alemania). Pero el desfase sigue siendo importante: en 2005, se consignaron 9,2 millones de contenedores equivalentes a veinte pies (EVP, norma estándar) en los cuatro puertos más importantes del sur de Europa, frente a 33,8 millones de EVP en los más importantes del Norte.

El pastel seguirá agrandándose. La flota mercante mundial se desarrolló notablemente, hasta alcanzar los 960 millones de toneladas de porte bruto (TPB) a principios de 2006, lo que representa un incremento del 7,2%, el mayor aumento de su capacidad desde 1989, cuando la flota comenzó a recuperarse de la crisis de los transportes marítimos de los años ochenta. El transporte de contenedores es el más dinámico de esta expansión. Se ve impulsado por las nuevas técnicas de contenedorización y por el aumento de volumen de los portacontenedores gigantes. En el primer semestre de 2007, 50 portacontenedores de más 9.000 EVP estaban en construcción en los astilleros de todo el mundo.

Uno de 11.000 EVP se entregó en 2006 y seguirá siendo el más grande del mundo hasta 2011, fecha prevista para la llegada de varios portacontenedores de 12 000 EVP. Para entender esta explosión, es necesario saber que la mayoría de los portacontenedores –hay 3.500 en el mundo– transportan actualmente entre 500 y 3.000 cajas de la norma estándar de veinte pies.

Los grandes armadores reestructuran el tráfico portuario

La cuestión que se plantea es saber qué parte del crecimiento anunciado del tráfico mundial de contenedores esperan atraer las terminales del Mediterráneo occidental. Y de esta parte, cuál correspondería a los puertos que surgen en el Sur. Para Karim Dendene, experto en transporte marítimo internacional, “Marruecos tiene una respuesta optimista para esta cuestión.

Apuesta por el desarrollo de África occidental, por la saturación de Algeciras y, por supuesto, cuenta con su propia dinámica económica; e incluso, a más largo plazo, con un mercado magrebí reactivado y con una continuidad territorial con el sur de Europa a través de un túnel bajo el estrecho. Son muchas razones para justificar ese puerto de aguas profundas.

Pero hay que conocer bien la historia de las terminales que nacieron casi de la nada y por qué han tenido éxito. No hay recetas milagrosas”. En efecto, el reto actual de Tánger Med y probablemente muy pronto, de Jenjen, es parecido a Malta (Marsaxlokk), Algeciras y Gioia Tauro en Italia, unos puertos pequeños, sin tráfico significativo, o puertos construidos de la nada, convertidos en 20 años en plataformas gigantes en la ruta de los grandes portacontenedores. “Simplemente, se trata de atraer barcos hacia puertos a los que aún no va nadie, y la única solución conocida para esto consiste en confiar el puerto a un gran armador que, para empezar, tenga interés en hacer transitar su propio tráfico por allí. La norma indica que son los operadores de tierra los que deciden los puertos de embarque y desembarco de sus mercancías.

Pero con el movimiento de integración de los armadores que administran terminales de contenedores, éstos tienen voz y voto gracias al coste global del flete que proponen”, explica Said Jelifa de la asociación de los agentes de tráfico marítimo en Argel. Las mayores compañías armadoras han cambiado la geografía del tráfico portuario del Mediterráneo en los últimos 30 años. La empresa danesa Maersk, número uno mundial del transporte marítimo, hizo de Malta “un centro de distribución” casi ineludible para la entrada del Mediterráneo occidental. Ha convertido a Algeciras, en asociación con otro armador, el americano Sea Land, en la plataforma privilegiada de transbordo del tráfico Este-Oeste y Norte-Sur.

El puerto pasó del cuadragésimo puesto mundial en 1980, al décimo cuarto en 2005; actualmente es el primer puerto mediterráneo, en detrimento, entre otros, del de Barcelona. Y la terminal de Algeciras está en proceso de expansión. Otro armador, el número dos mundial, MSC, creó su propia terminal de contenedores, el puerto de Gioia Tauro y lo situó, en 15 años, por delante de los puertos tradicionales, como Marsella, en el tráfico de contenedores.

Oportunidades para los puertos secundarios gracias a la desconcentración

El gobierno marroquí ha cedido la concesión de la terminal 1 de Tánger Med a un consorcio dirigido por Maersk, y la terminal 2 a un segundo consorcio dominado por la unión de la Compagnie des Messageries Maritimes y la Compagnie Générale Maritime (CMA-GCM), el tercer armador mundial por número de barcos. Digamos que no escatimó oportunidades para hacer despegar el tráfico de Tánger Med.

Las autoridades argelinas intentan hacer lo mismo, al elegir a un gran operador de terminales, DPW, y se inclinan por la racionalización de las operaciones portuarias, convencidas de que el tráfico vendrá a Argelia, debido al umbral crítico que las propias importaciones argelinas (24.500 millones de dólares en 2006) garantizan al tráfico de fletes. Así pues, ¿las terminales de contenedores del sur del Mediterráneo van a ser consideradas las primeras del tráfico marítimo y tienen por tanto una oportunidad real de competir con las del Norte en los próximos 10 años? “De momento, podrán recuperar una parte de los fletes de escala que les están destinados, pero que pasan por otros centros de distribución porque ningún puerto del Sur puede recibir el portacontenedor de 5.000 EVP”, pronostica Karim Dendene.

Es cierto, pero eso seguramente no bastará para materializar las previsiones de dos millones de EVP anunciadas por Tánger Med para sus primeros cinco años. Para eso será necesario contar con otro proceso favorable: el de la desconcentración del tráfico. En realidad, se trata de un movimiento opuesto al que, durante casi 20 años, marcó los fletes de contenedores a partir de los años ochenta. Las 20 primeras terminales mundiales vieron pasar su cuota de mercado del 31% al 45% en 10 años. Presentan las mejores posiciones geográficas, una dirección eficaz y proponen centros de distribución de los transbordos, a partir de los cuales los mayores portacontenedores sirven de amplio hinterland, a menudo con otros buques de menor tonelaje.

En efecto, las escalas de un portacontenedor solo se justifican si el puerto afectado puede contribuir a la carga o a la descarga del buque con un volumen del 10% al 25% de su capacidad total. Así pues, según esta norma, sería necesario, por ejemplo, un mínimo de 1.800 EVP por escala para justificar el paso de un buque gigante de 8.000 EVP. Solo algunas enormes plataformas portuarias ofrecen esta capacidad añadida a la concentración del tráfico. En estos últimos años, la superación de este movimiento de concentración es lo que vuelve a dar verdaderas oportunidades a los puertos de reciente creación en el Mediterráneo, o a los antiguos que estaban fuera de los grandes flujos de tráfico de contenedores.

En el origen de esta desconcentración secundaria del tráfico, además de la concentración primaria, se encuentran claramente las alianzas entre los mayores armadores mundiales (Global Alliance, New World Alliance…). Éstos han permitido una racionalización de la oferta de servicios, una multiplicación de las escalas de los grandes buques en la misma línea y una distribución más igualitaria del tráfico de contenedores más allá de los puertos más importantes de cada región del mundo.

Este proceso es el que permite entender por qué el armador número uno, Maersk Line, que tiene una concesión en Algeciras, ha licitado por una de las dos terminales de Tánger Med, a menos de 20 kilómetros al otro lado del estrecho de Gibraltar. Por tanto, la cartografía de los tráficos portuarios de los próximos 10 años se anticipa movida, con puertos secundarios que se desarrollarán tanto como los puertos principales ya que se beneficiarán de una nueva racionalización de las escalas.

Las terminales del Sur ante la inestabilidad de la industria portuaria

Entre los 14 puertos de la orilla sur del Mediterráneo con posibilidades de llegar a competir con los puertos del Norte en los próximos años, el egipcio de Damiette, en la desembocadura del Nilo, al este de Alejandría, es el que ha registrado el mayor progreso de los últimos 15 años, gracias a importantes ajustes.

En la nota de la empresa privada francesa CMA-GCM, dirigida a los clientes, sobre la puesta en servicio a principios de 2006 del primero de los ocho nuevos portacontenedores de 8.000 EVP de capacidad, se puede leer: “La puesta en servicio de esta nueva flota moderna y homogénea, perfeccionada con tres nuevas escalas, permitirá mejorar considerablemente la oferta a nuestros clientes y reforzar nuestra posición de liderazgo en este mercado de Asia-Mediterráneo, en gran crecimiento”.

Así, la nueva ruta incluirá escalas en Valencia, Barcelona, Fos sur Mer, Génova, Malta, Port Kelang, Hong Kong, Qingdao, Pusan, Shanghai, Ningbo, Hong Kong, Chiwan, Port Kelang, Damieta, Malta y vuelta a Valencia. El CMAGCM Chopin la inaugurará en Asia el 19 de diciembre. Damiette es el único puerto de la orilla sur que consigue una escala. Un sonado escándalo de corrupción –la autoridad portuaria aceptaba sobornos para no cobrar impuestos de tránsito sobre las actividades de CMAGCM, en perjuicio del tesoro egipcio– deslució esta experiencia y pone de manifiesto que la industria portuaria es un oficio fluctuante y que los resultados de un puerto pueden cambiar rápidamente por toda una serie de razones.

La clasificación de los 10 primeros puertos mundiales ha cambiado cuatro veces en los últimos 10 años. Esta inestabilidad de las cuotas de mercado, consustancial al sector, hipoteca la capacidad para situarse de los futuros puertos de aguas profundas que nacen en el Sur, según la planificación prevista. Argelia por sí sola cuenta con consignar en sus terminales 3,5 millones de EVP en 2015. Más que Algeciras en la actualidad.

A esta precariedad de la estabilidad de los flujos, se añade el hecho de que el nuevo modelo jurídico –asociación entre los sectores público y privado– bajo el que va a desarrollarse la actividad portuaria en las grandes terminales de contenedores del sur (Tánger Med, Argel, Jenjen, Damieta) no está protegido de futuros conflictos de intereses. Esto se cumple en los casos en que el armador beneficiario de la concesión única favorece a sus propios buques como operador portuario. Pero las joint-ventureempresariales y los consorcios donde se hallan empresas públicas de transporte (es el caso en Tánger Med, y lo será también en Argel y Jenjen) tampoco están exentas de fracasos en la gestión empresarial.

Los analistas prospectivos de Marruecos incluso se preguntaban, cuando el rey Mohamed VI inauguró Tánger Med, sobre la oportunidad de una inversión tan importante (150 millones de euros para los trabajos garantizados por el Estado) cuando una parte del tráfico entre Asia y el norte de Europa, y entre Asia y la costa de Estados Unidos está llamada a desaparecer de los puertos del Mediterráneo en los próximos 20 años. ¿Desaparecer por qué? Porque con el manto glaciar derritiéndose, Canadá prevé abrir una vía marítima permanente cerca del Estrecho de Bering. Tokio, que se encuentra a más de 21.000 kilómetros de El Havre por el Canal de Suez, reduciría su distancia a 15.000 kilómetros por la vía que rodea el polo.

A eso hay que añadir que el Canal de Panamá se está ampliando y que acerca la costa este americana a los centros de producción chinos. Obviamente, las grandes navieras no ven así el futuro. La batalla de los puertos de aguas profundas se reactiva sobremanera en el Mediterráneo.