El Mediterráneo, ruta de transporte del petróleo

El aumento de las importaciones petrolíferas de la UE,sobre todo desde el norte de África, convierte al Mediterráneo en ruta imprescindible, aunque suba los costes externos.

Sohbet Karbuz, Lisa Guarrera

Las previsiones para 2030 sobre la demanda de petróleo (todo líquidos) en la Unión Europea (UE) varían entre 11,6 millones de barriles diarios (Mbd) y 16,7 Mbd, frente a los aproximadamente 14,6 Mbd de 2005. El extremo superior de ese rango refleja un crecimiento económico elevado sin políticas medioambientales drásticas, mientras que el extremo inferior supone la aplicación de políticas y normativas medioambientales estrictas, gran penetración de la energía renovable y fuertes medidas de ahorro energético. Son cifras que a lo mejor no parecen alarmantes. Las malas noticias son que la producción interna de petróleo crudo en la UE desciende más rápido de lo que se esperaba. En consecuencia, se prevé que las importaciones petrolíferas netas de la UE a 25 sean del orden de los 13-15 Mbd en 2030, frente a los 11,5 Mbd de 2005: el crudo supondrá más del 85% de esa cantidad, los destilados ligeros e intermedios en torno al 10%, y el fuel oil pesado aproximadamente el 5%.

Necesidades de importación de crudo y productos derivados en la UE

Las importaciones de crudo por parte de la UE han aumentado de forma continuada a lo largo de los últimos 10 años a una tasa media del 0,9% anual, más lenta que el crecimiento de la demanda. Cuatro países (Rusia, Noruega, Arabia Saudí y Libia) cubren más del 60% de esas importaciones. Dentro de la UE, seis países (Italia, Alemania, Francia, Holanda, Reino Unido y España) representan más del 75% de las importaciones petrolíferas totales de la UE. Está previsto que en 2030 África sea el mayor proveedor de crudo a Europa, seguida de Rusia, Oriente Próximo y las regiones del Caspio, respectivamente.

Noruega, la segunda mayor fuente de importación de petróleo de la UE (después de Rusia) será un exportador insignificante en 2030, debido al agotamiento de sus reservas. En cuanto a las importaciones de productos derivados del petróleo se prevé que descenderán. En la actualidad, las importaciones de destilados intermedios y ligeros (unos 70 millones de toneladas en 2005, con un crecimiento medio anual del 4% a lo largo de los últimos 10 años) suponen dos tercios de las importaciones de productos derivados del petróleo de la UE, mientras que el fuel oil pesado sólo un tercio. La mayoría de estas importaciones son gasolina y gasóleo utilizados sobre todo en el sector del transporte. Casi dos tercios de las importaciones destiladas son absorbidas por cuatro grandes países consumidores de la UE: Holanda (23%), Francia (16%), Reino Unido (15%) y España (10%).

En torno al 70% de las importaciones de destilados a la UE está suministrado por cuatro regiones: ex Unión Soviética, norte de África, Noruega y Oriente Próximo. El aumento del consumo de gasóleo junto con la escasez de producción en refinería de destilados intermedios en la UE ha hecho que las importaciones de éstos crecieran fuertemente a lo largo de los últimos 10 años, a una media superior al 7,3% anual. Por otra parte, la demanda de combustibles ligeros se estancaba en el mismo periodo. Hasta hace poco, las importaciones de fuel oil pesado registraban un aumento, debido en gran medida al sector energético italiano y al consumo de las calderas en Holanda, España y Reino Unido. Está previsto un cambio de tendencia en los próximos años, ya que el sector energético italiano está en proceso de tránsito del fuel oil pesado al gas natural con objeto de cumplir con las normativas medioambientales de la UE.

Por lo tanto, Italia sería responsable de la mayor parte del descenso de las importaciones de fuel pesado de la UE y reducirá así las importaciones a las costas mediterráneas. Aunque las importaciones de combustible pesado disminuirán, se espera que los países exportadores sean los mismos: es decir, Rusia, Venezuela y Libia. Holanda, España, Francia y Reino Unido seguirán siendo los mayores importadores de combustible pesado de la UE, y representarán más del 80% de las importaciones de combustible pesado en 2030. Todo esto se traduce en un importante mensaje: un aumento de las importaciones, lo cual implica un incremento de la actividad de transporte de petróleo. Más del 85% de las importaciones de crudo a la UE se transportan por mar, mientras que sólo el 14% se realiza mediante oleoductos.

En 2030, más de la mitad (55%) de las importaciones de crudo de la UE se descargarán en puertos del Atlántico, mientras que sólo el 35% irá a parar a puertos mediterráneos y el 11% se suministrará mediante oleoductos. Las importaciones por oleoducto se realizan desde Rusia, mediante los oleoductos de Druzhba Norte y Sur, y desde Noruega (para abastecer a Reino Unido). Las importaciones desde Kazajistán conectan con el oleoducto de Druzhba en Samara. El descenso de las importaciones por oleoducto es consecuencia de la caída de la producción noruega. Por tanto, todas las importaciones por oleoducto a Reino Unido descenderán drásticamente. Sin embargo, las importaciones petrolíferas por oleoducto desde la antigua Unión Soviética aumentarán un 25%, pasando de aproximadamente 56 millones de toneladas (Mt) en 2005 a más de 70 Mt en 2030. Un 40% del crudo importado por barco llega a los puertos europeos del Mediterráneo y un 60% al norte de Europa, a los puertos atlánticos.

La mayoría de las importaciones realizadas por mar desde países no pertenecientes a la UE, procedentes principalmente de Noruega, se dirigen casi por completo (93%) a puertos del norte de la UE, mientras que dos tercios de las importaciones del norte de África van a los puertos mediterráneos de Europa. Las importaciones desde la antigua Unión Soviética también se rigen por la regla de la proximidad geográfica. Tres cuartas partes de las importaciones desde el continente americano (Norteamérica y Latinoamérica) llegan a los puertos del norte de Europa, y sólo la cuarta parte cruza el estrecho de Gibraltar.

En 2030 aumentarán las importaciones tanto a los puertos atlánticos como mediterráneos, pero la cuota de los puertos atlánticos será mayor principalmente por dos factores: por una parte, el aumento de la demanda en los países del norte de la UE (en especial Reino Unido y otros países que dependen del menguante crudo noruego)les llevará a depender más del petróleo procedente de Oriente Próximo y África; por otra parte, el descenso previsto de la demanda, en especial en Italia, limitará las necesidades de los países mediterráneos. La combinación de estas dos tendencias explica el cambio hacia los puertos atlánticos en 2030. Sin embargo, la mayor parte de las importaciones a los puertos atlánticos transitará por el Mediterráneo.

Crece el transporte de petróleo por el Mediterráneo

El Mediterráneo es la principal ruta de transporte de crudo desde los campos petrolíferos de Oriente Próximo y norte de África, y desde los puertos petrolíferos del Mar Negro hacia los grandes centros de consumo europeos. Según REMPEC, el 30% del comercio marítimo internacional se origina o tiene su destino en puertos mediterráneos, y el 20-25% del tráfico petrolífero marítimo del mundo transita por el Mediterráneo. En lo que respecta al transporte marítimo de petróleo, desde el Mar Negro y el Golfo Pérsico hasta Primorsk en el norte de Europa, existen muchas zonas protegidas consideradas “puntos calientes” vulnerables, entre otras razones por las consecuencias adversas para la economía de los vertidos de petróleo accidentales.

Los fallos mecánicos, la corrosión, los fenómenos naturales y los errores humanos incrementan los riesgos de vertido, que pueden causar daños considerables. El área media afectada por un vertido es ligeramente superior a una hectárea. Transportar más petróleo por el Mediterráneo puede aumentar el riesgo de contaminar las tierras y las aguas atravesadas por la ruta, poniendo en peligro ecosistemas y actividades económicas que dependen de la calidad de la tierra, de las masas de agua y de las costas. El aumento de las importaciones de petróleo de la UE, así como de las exportaciones desde el norte de África a la UE y a los mercados mundiales, convertirá al Mediterráneo en una importante ruta de transporte de petróleo.

Esto a su vez hará que se multipliquen los riesgos de vertidos. Lo bueno es que la tecnología sumada a las nuevas normas y reglamentaciones referentes al transporte marítimo reducirá al mínimo estos riesgos. Será necesaria una mayor coordinación entre gobiernos, empresas y organizaciones internacionales. La principal razón por la que los políticos no son conscientes del verdadero coste económico de la dependencia de las importaciones petrolíferas es que en gran medida adopta la forma de costes externos, es decir, gastos o beneficios causados por la producción, el transporte y el consumo de petróleo, que no se reflejan en el precio.

Los grandes accidentes de los últimos años en el transporte de petróleo por mar han puesto de manifiesto las amenazas que los vertidos suponen para el medio ambiente, la salud, la economía y la actividad socioeconómica. Los costes externos generados por el transporte marítimo incluyen los gastos externos accidentales, causados por vertidos accidentales de petróleo y cuya naturaleza es intrínsecamente aleatoria, y los costes externos de explotación, consecuencia de las operaciones diarias de los buques, en gran medida generados por la descarga de emisiones contaminantes de los motores de los barcos.

El funcionamiento de los oleoductos puede tener repercusiones negativas por las emisiones a la atmósfera de los compresores en las estaciones de bombeo que hacen circular el petróleo por el oleoducto, y por las emisiones debidas al escape de partículas volátiles de los hidrocarburos presentes en el petróleo. Sin embargo, evaluar los gastos externos derivados del coste total por daños asociados a las importaciones de petróleo europeas no es fácil. Los cálculos efectuados por el OME y sus socios en el proyecto NEEDS (New Energy Externalities Developments for Sustainability) de la Comisión Europea demuestran que los gastos externos totales superan los dos euros por tonelada de petróleo transportada a Europa. Es importante comprender que, aunque es posible que los costes o los beneficios externos no se reflejen en el precio del petróleo, y aunque quizá no sean elevados, no dejan de ser reales.